有時候是被車真的不得不佩服，車企們在營銷上的企吹勸別全信攀比心。

不知道還有多少兄弟記得，上天當年何小鵬跟余承東的被車 AEB 宣傳大戰(zhàn)。雖說最后的企吹勸別全信結局是大伙握手言和，但這種老板親自下場對線的上天情況，在近兩年的被車車圈也幾乎沒有再出現(xiàn)過。

不過明面上的企吹勸別全信和氣不等于背后沒有在較勁，車企們特別是上天新勢力們在新功能、新概念上的被車攀比，其實一直都在發(fā)生。企吹勸別全信

而在風阻系數(shù)、上天端到端、被車VLM 都被玩壞了之后，企吹勸別全信和當年的上天 AEB 看著很像的 AES ，又成了車企們最新的戰(zhàn)場。但凡車企想聊智駕，就或多或少會提到 AES ，并且都得在某方面壓友商一頭。

你叫 AES ，那我的就得叫增強版 AES ；你能在 100km 的時速生效？那我就整到 150 公里，或是比你的生效環(huán)境更復雜。更抽象的選手，甚至還會用 AES 讓車子自己做麋鹿測試，宣傳 AES 連續(xù)觸發(fā)次數(shù)比友商多的。

感覺用不了多久，咱們就能看到車子自己躲子彈了。

是的沒錯，在脖子哥看來，如今車企們對 AES 功能的花式營銷，跟當年的 AEB 大戰(zhàn)，以及后續(xù)的開槍打電池、坦克攆車身其實并沒有什么不同。

雖然看上去是用了一個人們好理解的方式來展示自己技術上的能力，本質上卻是在把復雜的問題過度簡單化，反而很容易讓人們對一個新概念產生誤解。

所謂 AES ，其實就跟大伙很熟悉的 AEB 自動緊急制動一樣，是自動緊急轉向（ Automatic Emergency Steering ） 的英文縮寫。

它能實現(xiàn)的功能也非常簡單，就是當車子感覺到快要撞上什么東西的時候，它可以很快地自動打一把方向，讓車子安全地繞過去。

雖說這是個近幾年才火起來的功能，但類似的概念其實早在十幾年前就已經(jīng)在歐洲的車企和供應商中出現(xiàn)了。

只不過因為技術條件的限制，當時的緊急轉向還都只是給駕駛員打輔助的思路，方向需要駕駛員自己打，只不過系統(tǒng)會放大轉向的信號和力度，讓車子的變向幅度更大，更好地躲開障礙。

所以那時候的緊急轉向功能與其說是 AES ，車企和供應商們更多還是用 ESS（ Evasive Steering Support ）避障轉向輔助來稱呼它。

而 ESS 本質上，其實也就是 AEB 自動緊急剎車的一種延伸。畢竟當年的 AEB 不比現(xiàn)在，經(jīng)常會出現(xiàn)沒剎車、剎太晚的情況，先緊急制動再輔助轉向的思路，理論上也能比單純的 AEB 避免更多事故的發(fā)生。

也是因此，在此后的十多年時間里，不僅是歐洲的車企和供應商們在推廣 ESS ，諸如 E-NCAP 、C-NCAP 這樣的安全評級機構也開始在自己的評分規(guī)程里加入了 ESS 相關的條目，這就讓后者逐漸成了一個中高端車型上十分常見的配置。

從輔助轉向的 ESS 進化成自動轉向的 AES ，變化發(fā)生在 2024 年的 7 月份，當時理想在一次 OTA 之后給 AD MAX 用戶推送全自動緊急轉向 AES 的功能，讓車子在緊急轉向上有了自己動的能力。

隨后的半年時間里，包括華為、蔚來、小米、小鵬在內的主流品牌也都相繼推出了自己的 AES 功能，并且各有各的長處，各有各的領先，這才最終演變成了開頭咱們說的花式營銷。

我知道肯定有朋友會說，既然 AES 就是一個可以自動緊急轉向的功能，那展示它可以連續(xù)觸發(fā)、連續(xù)變道，可以在很高的時速、很復雜的環(huán)境下生效也沒啥問題嘛？

但就像英雄聯(lián)盟每年都會誕生無數(shù)的天才少年一樣，雖然他們可以用最快的速度打出所有英雄的所有連招，可能拿下世界賽冠軍的，卻總是那個快 30 歲的李姓男子。

AEB、AES 的重點從來都不是能做出怎樣的操作，而是判斷應該如何操作。

這是一件非常復雜也非常難量化和解決的事情。

因為首先，路面交通是個由不同參與者組成的極其復雜的系統(tǒng)，如果說之前的 AEB 的工作范圍只是單條車道，那可以變道甚至是連續(xù)變道的 AES 則是就是把工作的范圍擴大到了幾乎整個路面。

而經(jīng)常開車的朋友肯定都知道有一句經(jīng)典口訣叫做 “ 讓速不讓道 ” ，說的就是在遇到緊急情況的時候最安全的做法，就是一腳把剎車踩死，而不是打方向去躲避。

這是因為當緊急情況發(fā)生，我們其實很難在短時間內看清附近交通參與者的位置和速度，更別提分析變道的空間和時機。

在第一時間選擇打方向，無論是在高速上還是城市里，都有造成二次事故甚至是連環(huán)事故的巨大隱患。

反觀現(xiàn)在的 AES 宣傳，雖然車企們都在強調自己讓速不讓道的功能原則（ 也就是先優(yōu)先觸發(fā) AEB 再用 AES 做兜底避障 ），但不僅二者之間的觸發(fā)界限非常模糊，各種測試的環(huán)境也和實際用車有著很大差異。

真正面對緊急情況時 AES 會不會觸發(fā)，會在什么時候觸發(fā)，對于車主來說，仍然是個需要看臉的黑盒問題。

另一方面，就像我在開頭說的那樣，在對 AES 的執(zhí)行策略避而不談的同時，卻都對 AES 的連續(xù)變道能力非常執(zhí)著。各種宣傳里頭，要么是讓 AES 自己去做麋鹿測試，要么是讓 AES 在高速車況下連續(xù)躲避異形障礙物。

到了現(xiàn)在，甚至都開始攀比誰的連續(xù)避障次數(shù)更多、誰能躲的障礙物更怪了。

雖然看著很酷炫，可放在日常駕駛的環(huán)境里，這種在短時間內連續(xù)變道的行為反而可能更加危險。

至于怎么解決連續(xù)變道帶來的附加危險？沒說。

當然還有更過分的車企，展示 AES 功能的時候用的都是智駕開啟的狀態(tài)。拜托，開著智駕的避障能叫 AES 嘛，那不就是正常的智駕避障嗎！但凡是個端到端的算法就都能實現(xiàn)吧喂！

所以說白了，和當年的 AEB 論戰(zhàn)一樣，如今的 AES 營銷在我看來，早就已經(jīng)偏離了安全技術應該穩(wěn)定可靠的主線，變成了一場只為吸引眼球的營銷作秀了。

AES 算法和策略的宣傳固然很專業(yè)，難度也很高。但不好宣傳不代表車企們就能不負責任地隨意攀比。這不僅很容易給人們樹立變道又快又多就是 AES 做得好的錯誤認識。

更可能和當時的 AEB 一樣，讓人們對 AES 看似上限極高的避障能力產生過度的信任，放松日常駕駛時候的警惕心。

反觀前面提到的 ESS 避讓轉向輔助，里頭反倒有著不少對變道危險性的考量。

就比如博世這個在 2014 年公布的 ESS 系統(tǒng)專利就提到：即使遇到緊急碰撞的風險，只有當駕駛員啟動過于謹慎的避讓操作時，安全系統(tǒng)才會啟動轉向輔助。

并且當避讓操作完成后，無論此時車輛和駕駛員處于何種情況，避讓輔助系統(tǒng)將再次被禁用。

也就是說，判斷要不要變道的選擇權在駕駛員而不在系統(tǒng)，輔助避讓的行為也只能進行一次，真就只是在幫車主操作而已。

雖然有種不屬于現(xiàn)在的“落后感”，但在 L3 級智能駕駛（ 無小字 ）真正鋪開之前，這種能夠提醒人們 “ 開車最重要的是得自己開 ” 的功能設計，才是更健康、對安全更負責的思路。

當然，我也知道 AES 不會是最后一個被攀比營銷影響的功能技術。但只要這種風氣不改，我們就會一直和它 battle 下去。

各位如果有啥看不下去的抽象營銷，也歡迎在評論區(qū)和脖子哥交流。

下一個登場的，說不定就會是它。