有時候是被車真的不得不佩服，車企們在營銷上的企吹勸別全信攀比心。

不知道還有多少兄弟記得，上天當年何小鵬跟余承東的被車 AEB 宣傳大戰(zhàn)。雖說最后的企吹勸別全信結局是大伙握手言和，但這種老板親自下場對線的上天情況，在近兩年的被車車圈也幾乎沒有再出現過。

不過明面上的企吹勸別全信和氣不等于背后沒有在較勁，車企們特別是上天新勢力們在新功能、新概念上的被車攀比，其實一直都在發(fā)生。企吹勸別全信

而在風阻系數、上天端到端、被車VLM 都被玩壞了之后，企吹勸別全信和當年的上天 AEB 看著很像的 AES ，又成了車企們最新的戰(zhàn)場。但凡車企想聊智駕，就或多或少會提到 AES ，并且都得在某方面壓友商一頭。

你叫 AES ，那我的就得叫增強版 AES ；你能在 100km 的時速生效？那我就整到 150 公里，或是比你的生效環(huán)境更復雜。更抽象的選手，甚至還會用 AES 讓車子自己做麋鹿測試，宣傳 AES 連續(xù)觸發(fā)次數比友商多的。

感覺用不了多久，咱們就能看到車子自己躲子彈了。

是的沒錯，在脖子哥看來，如今車企們對 AES 功能的花式營銷，跟當年的 AEB 大戰(zhàn)，以及后續(xù)的開槍打電池、坦克攆車身其實并沒有什么不同。

雖然看上去是用了一個人們好理解的方式來展示自己技術上的能力，本質上卻是在把復雜的問題過度簡單化，反而很容易讓人們對一個新概念產生誤解。

所謂 AES ，其實就跟大伙很熟悉的 AEB 自動緊急制動一樣，是自動緊急轉向（ Automatic Emergency Steering ） 的英文縮寫。

它能實現的功能也非常簡單，就是當車子感覺到快要撞上什么東西的時候，它可以很快地自動打一把方向，讓車子安全地繞過去。

雖說這是個近幾年才火起來的功能，但類似的概念其實早在十幾年前就已經在歐洲的車企和供應商中出現了。

只不過因為技術條件的限制，當時的緊急轉向還都只是給駕駛員打輔助的思路，方向需要駕駛員自己打，只不過系統會放大轉向的信號和力度，讓車子的變向幅度更大，更好地躲開障礙。

所以那時候的緊急轉向功能與其說是 AES ，車企和供應商們更多還是用 ESS（ Evasive Steering Support ）避障轉向輔助來稱呼它。

而 ESS 本質上，其實也就是 AEB 自動緊急剎車的一種延伸。畢竟當年的 AEB 不比現在，經常會出現沒剎車、剎太晚的情況，先緊急制動再輔助轉向的思路，理論上也能比單純的 AEB 避免更多事故的發(fā)生。

也是因此，在此后的十多年時間里，不僅是歐洲的車企和供應商們在推廣 ESS ，諸如 E-NCAP 、C-NCAP 這樣的安全評級機構也開始在自己的評分規(guī)程里加入了 ESS 相關的條目，這就讓后者逐漸成了一個中高端車型上十分常見的配置。

從輔助轉向的 ESS 進化成自動轉向的 AES ，變化發(fā)生在 2024 年的 7 月份，當時理想在一次 OTA 之后給 AD MAX 用戶推送全自動緊急轉向 AES 的功能，讓車子在緊急轉向上有了自己動的能力。

隨后的半年時間里，包括華為、蔚來、小米、小鵬在內的主流品牌也都相繼推出了自己的 AES 功能，并且各有各的長處，各有各的領先，這才最終演變成了開頭咱們說的花式營銷。

我知道肯定有朋友會說，既然 AES 就是一個可以自動緊急轉向的功能，那展示它可以連續(xù)觸發(fā)、連續(xù)變道，可以在很高的時速、很復雜的環(huán)境下生效也沒啥問題嘛？

但就像英雄聯盟每年都會誕生無數的天才少年一樣，雖然他們可以用最快的速度打出所有英雄的所有連招，可能拿下世界賽冠軍的，卻總是那個快 30 歲的李姓男子。

AEB、AES 的重點從來都不是能做出怎樣的操作，而是判斷應該如何操作。

這是一件非常復雜也非常難量化和解決的事情。

因為首先，路面交通是個由不同參與者組成的極其復雜的系統，如果說之前的 AEB 的工作范圍只是單條車道，那可以變道甚至是連續(xù)變道的 AES 則是就是把工作的范圍擴大到了幾乎整個路面。

而經常開車的朋友肯定都知道有一句經典口訣叫做 “ 讓速不讓道 ” ，說的就是在遇到緊急情況的時候最安全的做法，就是一腳把剎車踩死，而不是打方向去躲避。

這是因為當緊急情況發(fā)生，我們其實很難在短時間內看清附近交通參與者的位置和速度，更別提分析變道的空間和時機。

在第一時間選擇打方向，無論是在高速上還是城市里，都有造成二次事故甚至是連環(huán)事故的巨大隱患。

反觀現在的 AES 宣傳，雖然車企們都在強調自己讓速不讓道的功能原則（ 也就是先優(yōu)先觸發(fā) AEB 再用 AES 做兜底避障 ），但不僅二者之間的觸發(fā)界限非常模糊，各種測試的環(huán)境也和實際用車有著很大差異。

真正面對緊急情況時 AES 會不會觸發(fā)，會在什么時候觸發(fā)，對于車主來說，仍然是個需要看臉的黑盒問題。

另一方面，就像我在開頭說的那樣，在對 AES 的執(zhí)行策略避而不談的同時，卻都對 AES 的連續(xù)變道能力非常執(zhí)著。各種宣傳里頭，要么是讓 AES 自己去做麋鹿測試，要么是讓 AES 在高速車況下連續(xù)躲避異形障礙物。

到了現在，甚至都開始攀比誰的連續(xù)避障次數更多、誰能躲的障礙物更怪了。

雖然看著很酷炫，可放在日常駕駛的環(huán)境里，這種在短時間內連續(xù)變道的行為反而可能更加危險。

至于怎么解決連續(xù)變道帶來的附加危險？沒說。

當然還有更過分的車企，展示 AES 功能的時候用的都是智駕開啟的狀態(tài)。拜托，開著智駕的避障能叫 AES 嘛，那不就是正常的智駕避障嗎！但凡是個端到端的算法就都能實現吧喂！

所以說白了，和當年的 AEB 論戰(zhàn)一樣，如今的 AES 營銷在我看來，早就已經偏離了安全技術應該穩(wěn)定可靠的主線，變成了一場只為吸引眼球的營銷作秀了。

AES 算法和策略的宣傳固然很專業(yè)，難度也很高。但不好宣傳不代表車企們就能不負責任地隨意攀比。這不僅很容易給人們樹立變道又快又多就是 AES 做得好的錯誤認識。

更可能和當時的 AEB 一樣，讓人們對 AES 看似上限極高的避障能力產生過度的信任，放松日常駕駛時候的警惕心。

反觀前面提到的 ESS 避讓轉向輔助，里頭反倒有著不少對變道危險性的考量。

就比如博世這個在 2014 年公布的 ESS 系統專利就提到：即使遇到緊急碰撞的風險，只有當駕駛員啟動過于謹慎的避讓操作時，安全系統才會啟動轉向輔助。

并且當避讓操作完成后，無論此時車輛和駕駛員處于何種情況，避讓輔助系統將再次被禁用。

也就是說，判斷要不要變道的選擇權在駕駛員而不在系統，輔助避讓的行為也只能進行一次，真就只是在幫車主操作而已。

雖然有種不屬于現在的“落后感”，但在 L3 級智能駕駛（ 無小字 ）真正鋪開之前，這種能夠提醒人們 “ 開車最重要的是得自己開 ” 的功能設計，才是更健康、對安全更負責的思路。

當然，我也知道 AES 不會是最后一個被攀比營銷影響的功能技術。但只要這種風氣不改，我們就會一直和它 battle 下去。

各位如果有啥看不下去的抽象營銷，也歡迎在評論區(qū)和脖子哥交流。

下一個登場的，說不定就會是它。